金融界基金08月20日讯 天弘策略精选灵活配置混合型发起式证券投资基金（简称：天弘策略精选灵活配置混合C，代码004748）08月19日净值上涨1.59%，引起投资者关注。当前基金单位净值为0.9223元，累计净值为0.9223元。

　　天弘策略精选灵活配置混合C基金成立以来收益-7.77%，今年以来收益18.64%，近一月收益0.37%，近一年收益5.39%，近三年收益--。

　　本基金成立以来分红0次，累计分红金额0亿元。目前该基金开放申购。

　　基金经理为李宁，自2017年06月21日管理该基金，任职期内收益-9.21%。

　　肖志刚，自2017年07月27日管理该基金，任职期内收益-10.22%。

　　于洋，自2019年08月17日管理该基金，任职期内收益--。

　　最新基金定期报告显示，该基金重仓持有金风科技（持仓比例9.60%）、建设机械（持仓比例8.45%）、开山股份（持仓比例8.24%）、日机密封（持仓比例7.79%）、新筑股份（持仓比例7.26%）、振江股份（持仓比例5.41%）、斯莱克（持仓比例4.85%）、精锻科技（持仓比例3.08%）、纽威股份（持仓比例2.48%）、火炬电子（持仓比例2.41%）。

　　报告期内基金投资策略和运作分析

　　根据目前已经公布年报的上市公司报表来看，中位数收入增速或已见顶，同口径数据从2015年3季度的2.1%持续攀升了2年，在2017年3季度达到19.4%的新高之后，2018年的1季报、2季报、3季报的数据分别是14.5%、13.4%、10%、7.2%，2019年1季度的数据是8.3%比2018年4季度环比略有回升，继续保持之前的预测，预计数据将在2019年4季度左右见底，之后重启新一轮景气周期。1季度市场单边上涨，给组合带来了较大的净值回升，突破了历史最高点位。但考虑到长期估值缺乏上升基础，而企业效益仍在探底，因此2季度保持偏谨慎的策略。

　　报告期内基金的业绩表现

　　截至2019年06月30日，天弘策略精选A基金份额净值为0.9235元，天弘策略精选C基金份额净值为0.9179元。报告期内份额净值增长率天弘策略精选A为-3.85%，天弘策略精选C为-3.93%，同期业绩比较基准增长率均为-0.11%。

　　管理人对宏观经济、证券市场及行业走势的简要展望

　　2019年5月份的乘用车销量同比下降17.37%，逐级下降趋势已经持续了一年，各地也纷纷出台各种刺激政策，但实质性的销量好转仍看不到。要想让形势出现根本性扭转，就必须找到真正的原因。深究起来，汽车使用环节的空间约束，可能真正开始成为了汽车购置的实质性障碍，简单来说就是停车难的问题。先来看一组数据，2018年的乘用车销量是2367万辆，十年前的2008年乘用车销量是674万辆，按照十年淘汰周期来简单匡算，2018年的乘用车保有量增加了1692万辆。简单按照每辆车需要33.3平方米的停车面积来算，每亩地可以停20辆车。这1692万辆新增的乘用车，粗算结果是需要85万亩土地来停车。而根据自然资源部的《2016年国土资源公报》显示，国有建设用地的供应包括四大类，分别是工矿仓储用地、商服用地、住宅用地和基础设施用地。其中当年全国住宅用地供应面积是7.29万公顷，即109万亩。而乘用车基本上可以默认是必须停在住宅用地的。尴尬的问题是，这109万亩是用来盖房子的，用来住人的，不是用来停车的。从土地供应的角度，专门的家庭用车的停车问题凸显，基本上是默认靠地下停车位、小区地面停车位、路边停车位来解决。可汽车工业发展到现在2400万的体量，对停车用地的需求，已经大到需要国土资源层面来考虑扩大供给的阶段了。前面讲的是宏观总量上停车用地的供需矛盾，接下来再看看微观的停车体验。以北京三环内的东西城区为例，按照现在北京每年10万个车牌的发放量水平，东西城常驻人口220万，占北京常驻人口1/10的比例来推算，东西城区居民每年能摇中1万张车牌，意味着东西城区每年的停车需求增加1万辆车的对应面积。供给方面，按照两区政府2017公布的数据，东西城的备案车位数是22.2万个。考虑到东西城区已有的乘用车保有量应该在50万辆左右，早已将这22.2万个备案车位占满了。同时东西城区2018年由于新建住宅而新增的车位数，可以根据2018年两区的新建住宅成交266套来推算，新增小区车位266个。现实情况就是，大家都把停到了小区外的道路车位上，甚至连道路车位都开始不够了。那么，再来看看道路车位的供需情况。每年新增的1万辆新车，假设只能停在道路两侧车位上，需要多少道路呢？因为有的道路两侧不能停车，有的只能停一侧，有的可以停两侧，现在按照1.5侧来计算，1公里长的道路，相当于1500米长的单侧停车位，大概可以停200辆车，1万辆车大概可以停满50公里的道路。而东西城区的道路总量，2018年的最新数据是合计732公里，其中当年新增13公里道路，全部来自东城区，而西城区2018年道路新增里程为0。每年新增50公里的道路车位需求，道路车位每年的新增供给几乎为0，那么，存量的730公里道路的拥挤程度就会持续上升，从而带来的停车痛苦指数，则是指数级上升。一般说起开车的痛苦，大家首先想到的是堵车，其次才是停车，其实这两种痛苦体验是有明显区别的。堵车的痛苦，是所有车主共同承担的，比如东西城在50万辆车的基础上，每年增加1万辆，增幅是2%，对应的平均车速应该是下降2%，到单位的时间增加2%。也就是堵车的痛苦指数上升速度与汽车保有量增幅相当，都是2%。而停车的痛苦，则不是所有车主共同承担，而是由迟到的边际车主承担的。比如单位停车位只有50个，而开车上班的员工有60位，对于前面早到的50位车主来说，停车时间是0，而晚到的那10位车主，有可能需要花上10分钟在附近路上找停车位。这时，假设新增了6辆汽车，从60增加到66辆，而车位数仍旧是50个，看起来保有量增加了10%，但对于迟到的那16位车主来说，找车位的时间就不是从10分钟增加到11分钟了，很可能增加到20分钟。之后可能再增加6辆汽车，找车位时间就会迅速上升到30分钟，甚至更久。这就是痛苦指数是由总量承担还是边际承担的区别，体现在购车意愿上，由于停车难的痛苦指数呈指数级上升，对应的购车意愿，则很可能会出现指数级的下降。前面的微观分析，用的东西城的数据，是一个被政策限制了购车需求的模型。假设没有限牌，按照东西城的人口数量，即使是按照全国的人均购车水平，东西城一年也会至少新增4万辆汽车，对应的道路车位需求则是每年200公里，而现实的道路总里程才730公里，不到四年的消耗量。按照这个算法，可以推算一下，郑州二七区、武汉东湖区、长沙岳麓区等不限牌的城区，新增汽车对车位的需求与车位供给之间的矛盾，远比北京的东西城更为严峻。通过对汽车销量背后的停车痛苦指数分析，引出了一个更为隐蔽的宏观约束力量，即经济发展的物理空间约束，应该得到重视了。未来的投资与选股，将重点回避会明显受到物理空间约束的产业。（点击查看更多基金异动）